Вы здесь

Аналитический обзор на 05.06.2015

Вице-президент ОСК Пономарев назначен врио гендиректора верфи "Янтарь"

ТАСС

Пономарев будет совмещать новую должность с работой в качестве вице-президента корпорации, уточнили в пресс-службе предприятия

МОСКВА, 4 июня. /ТАСС/. Вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по военному кораблестроению Игорь Пономарев стал временно исполняющим обязанности гендиректора Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь", сообщила 4 июня пресс-служба предприятия.

"Совет директоров ОСК решением от 1 июня 2015 года избрал Игоря Пономарева временно исполняющим обязанности генерального директора ПСЗ "Янтарь". Олег Шумаков, до сих пор исполнявший эти обязанности, переведен на должность заместителя директора по производству", - говорится в сообщении.

В пресс-службе уточнили, что Пономарев будет совмещать новую должность с работой в качестве вице-президента корпорации.

Игорь Пономарев родился 30 октября 1954 года. Окончил Ленинградское высшее военно-морское инженерное училище, Военно-морскую академию им. Гречко и Московский институт международного бизнеса. Служил на Тихоокеанском флоте и в Главном техническом управлении ВМФ, работал замначальника департамента ВМФ в "Рособоронэкспорте" и гендиректором компании "Судоэкспорт". С 2011 года возглавлял департамент военно-технического сотрудничества ОСК, в мае 2013-го назначен вице-президентом корпорации по военному кораблестроению.

Олег Шумаков временно исполнял обязанности гендиректора "Янтаря" с декабря 2014 года, сменив на посту Виктора Тутынина.

"Янтарь" занимается, в частности, строительством фрегатов проекта 11356 для Черноморского флота. Предполагалось сдать серию из шести кораблей в 2016 году, позднее срок сдвинули на 2017-й. В связи с событиями на Украине возникла необходимость в замене импортных газотурбинных двигателей для трех фрегатов, и первую серийную силовую установку российского производства промышленность обещает только в 2017 году. "Янтарь" также достраивает большой десантный корабль проекта 11711 "Иван Грен", заложенный еще в 2004 году.

http://tass.ru/armiya-i-opk/2019363

 

 

Причал для «Севастополя» в Севастополе переоборудуют под фрегаты «адмиральской серии»

Военное обозрение

Инфраструктура причала в Главной базе Черноморского флота, который планировалось перестроить под вертолетоносец «Севастополь» типа «Мистраль», будет переоборудована для приема фрегатов проекта 11356

Об этом сообщили Интерфаксу-АВН в штабе ЧФ. 

«Девятый причал в главной бухте порта, инфраструктура которого специально перестраивалась под вертолетоносец «Севастополь», будет переоборудован для приема головного фрегата «Адмирал Григорович» и остальных кораблей «адмиральской» серии», - сказал собеседник агентства.

По его оценке, эти корабли второго ранга смогут комфортно «прописаться» на обновленном причале.

Ранее сообщалось, что во Франции было построено для ВМФ России два вертолетоносца типа «Мистраль». Передача первого вертолетоносца «Владивосток» должна была состояться еще осенью 2014 года. Однако Париж перенес ее на неопределенный срок из-за ситуации на Украине. Передача ДВКД-2 «Севастополь» планировалась на осень 2015 года.

В мае 2014 года командующий Черноморским флотом РФ адмирал Александр Витко заявил журналистам, что состав ЧФ может пополнить вертолетоносец класса «Мистраль». «Идет планирование большой программы по развитию Черноморского флота. Перспективы очень большие, и связаны они в первую очередь с модернизацией флота, приемом новых образцов вооружения, развитием инфраструктуры. В ближайшей перспективе мы ожидаем прибытие в Севастополь шести новейших фрегатов проекта 11356, которые строятся для нас в Калининграде, шести подводных лодок. Видимо, будет десантный корабль класса «Мистраль», - сказал А.Витко.

На Черноморском флоте сформированы экипажи первых трех фрегатов «Адмирал Григорович», «Адмирал Эссен» и «Адмирал Макаров». Ожидается, что головной корабль серии придет на флот осенью текущего года. Сейчас «Адмирал Григорович» выполняет программу государственных испытаний, которые завершатся в августе. Второй корабль готовят к заводским испытаниям. Остальные единицы: «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов» находятся на разных стадиях строительства калининградского завода «Янтарь».

Фрегат проекта 11356 оснащен корабельным ракетным комплексом «Калибр-НК» с высокоточной крылатой ракетой 3М-54ТЭ, многоканальным зенитным ракетным комплексом «Штиль-1», зенитным ракетно-артиллерийским комплексом «Палаш». На корабле установлена боевая информационно-управляющая система (БИУС) «Требование-М», которую разработало и поставило НПО «Меридиан», входящее в концерн «Моринформсистема-Агат».

http://vpk-news.ru/news/25530

 

 

До конца года ВМФ получит 50 кораблей

НВО

ВМФ России в 2015 году получит более 50 кораблей различного класса, объявил главком ВМФ адмирал Виктор Чирков. Конечно, это будут пока корабли 4-го и 3-го рангов. Но уже в ближнесрочной перспективе для Северного флота будут проектироваться и строиться принципиально новые по своим возможностям и оснащению боевые корабли. «Речь идет о многофункциональных надводных кораблях и судах обеспечения ледового класса», – уточнил Виктор Чирков. В качестве примера он привел строительство для ВМФ ледокола нового поколения «Илья Муромец» и завершение испытаний фрегата «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

Планы развития и строительства Северного флота предусматривают работу по обновлению и поддержанию на высоком качественном уровне группировки атомных подводных лодок, а также перевооружение и переоснащение соединений Северного флота, входящих в силы общего назначения. Также для более комфортного базирования кораблей будет создана инфраструктура нового типа.

Ранее начальник управления кораблестроения ВМФ Владимир Тряпичников в интервью радиостанции «Эхо Москвы» рассказал, что к 2027 году в России построят авианесущий крейсер нового поколения. Это заложено в программе военного кораблестроения до 2050 года, которую утвердил Владимир Путин. Тряпичников подчеркнул, что данная программа разбита на три периода: с 2015 по 2020 год, с 2020 по 2030 год и с 2030 года по 2050 год. «Данная программа включает в себя строительство авианесущих крейсеров нового поколения, атомных подводных лодок всех типов, а также надводных кораблей дальнего морского действия», – отметил начальник управления.

Тряпичников пообещал, что будет развернуто строительство двух патрульных кораблей арктического класса. «Эти корабли будут выполнять не только патрульные задачи в Арктической зоне, но и работать в качестве буксировщика судов. К ним будет придаваться танкер ледового класса», – уточнил Тряпичников. Он также сообщил, что в долгосрочной программе кораблестроения есть раздел по разработке экранопланов. А вот об атомных ледоколах для ВМФ говорить пока преждевременно.

http://nvo.ng.ru/nvoevents/2015-06-05/2_news050615.html

 

 

Настоящий второй фронт

НВО

Вклад наших корабелов в Великую Победу был стратегическим

Олег Одноколенко

Заместитель ответственного редактора НВО

Союзники по антигитлеровской коалиции высадились на нормандский берег только 6 июня 1944 года. До этого их помощь Красной армии, практически один на один сражающейся с германской военной машиной, ограничивалась поставками по ленд-лизу. Впрочем, так называемый D-Day в сознании нашего народа с большой натяжкой воспринимается как дата открытия второго фронта. Настоящим вторым фронтом в памяти соотечественников остается наш тыл, без жертвенного подвига которого победа над фашизмом была бы недостижимой. Именно тыл выковал то оружие, с которым 9 мая 1945 года мы пришли в поверженный Берлин. Огромную роль в разгроме фашистской Германии сыграли и предприятия Наркомата судостроительной промышленности, которые сегодня входят в состав ОСК – Объединенной судостроительной корпорации.

БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД

Из 7 тысяч работников Балтийского завода (БЗ), призванных в годы Великой Отечественной войны в армию и на флот, ушедших в народное ополчение, 6 тысяч не вернулись. Пока шли боевые действия, к станкам встали женщины и подростки – вчерашние школьники, вернулись на рабочие места и пенсионеры. И то, что они сделали в условиях блокады, смело можно считать подвигом.

Ознакомиться со всем материалом можно по ссылке -

http://nvo.ng.ru/history/2015-06-05/1_2front.html

 

Источник: Россия и Франция продолжат переговоры по "Мистралям" в июне

  РИА Новости

Источник в сфере военно-технического сотрудничества сообщил, что переговоры по "Мистралям" продолжатся, однако точной даты встречи делегаций пока нет, так как стороны должны подготовиться.

МОСКВА, 4 июн — РИА Новости. Москва и Париж в июне продолжат переговоры по "Мистралям", которые Франция строила для РФ, но до сих пор не поставила, сообщил РИА Новости в четверг источник в сфере военно-технического сотрудничества.

На прошлой неделе в Москву на переговоры по "Мистралям" приезжала делегация французских экспертов, которая поставила перед Россией абсолютно неприемлемые условия. В частности, речь шла об аннулировании банковских счетов.

"Переговоры по "Мистралям", безусловно, продолжатся. Точной даты встречи делегаций с учетом безрезультативности предыдущих переговоров пока нет, стороны должны подготовиться", — сказал собеседник агентства.

В то же время он отметил, что такие переговоры пройдут уже в июне.

Контракт на поставку двух вертолетоносцев был заключен между французской компанией DCNS и "Рособоронэкспортом" в 2011 году. Стоимость контракта — 1,2 миллиарда евро. Первый корабль — "Владивосток" — должен был отправиться в Россию в 2014 году, второй — "Севастополь" — в 2015 году. Против поставки кораблей выступили США. В свою очередь, в DCNS (французкий аналог ОСК) уверяли, что санкции США не могут помешать строительству и передаче "Мистралей".

Вертолетоносцы типа "Мистраль" имеют водоизмещение 21 тысячу тонн, максимальную длину корпуса 210 метров, способны развивать скорость до 18 узлов, максимальная дальность плавания доходит до 20 тысяч миль. Авиагруппа включает 16 вертолетов (Ка-52К), шесть из которых могут одновременно размещаться на взлетной палубе. Численность команды составляет 160 человек, дополнительно вертолетоносец может принять на борт 450 человек. Грузовая палуба корабля может вместить более 40 танков или 70 автомашин.

http://ria.ru/world/20150604/1068106103.html#ixzz3cAGvSWLP

 

 

Американское оружие нацелилось в Индию

Коммерсант

США пытаются вытеснить Россию с азиатского рынка вооружений

Министр обороны США Эштон Картер завершил визит в Индию, главным итогом которого стало подписание десятилетнего рамочного соглашения по военно-техническому сотрудничеству (ВТС). Достигнутые договоренности открывают перед США новые возможности в борьбе за лидерство на индийском оружейном рынке, которое пока принадлежит России.

Трехдневный визит министра обороны США Эштона Картера в Дели стал финальной частью его поездки по региону, также включавшей визиты в Сингапур и Вьетнам. Если целью первой части турне стала мобилизация региональных союзников для сдерживания Китая, то на завершающем этапе Эштон Картер включился в борьбу за Индию — традиционного партнера Москвы.

Первым пунктом программы стало посещение города и порта Вишакхапатнама — одного из символов российско-индийского сотрудничества, где в советские годы при содействии Москвы был построен крупнейший металлургический комбинат, а сегодня находится главная военно-морская база Индии.

По итогам визита Эштон Картер и его индийский коллега Манохар Паррикар подписали десятилетнее рамочное соглашение по военному сотрудничеству (The 2015 US-India Defense Framework), которое продлевает истекшее в этом году рамочное соглашение 2005 года. "За прошедшие десять лет в ВТС двух стран произошли радикальные перемены, что не могло не найти отражения в новом документе",— пояснил "Ъ" базирующийся в Дели вице-президент Observer Research Foundation Нандан Унникришнан. По словам эксперта, в новом соглашении сделан упор на совместное создание оружейных технологий, а также разработку и производство новейших видов вооружений. В частности, США и Индия намерены работать над производством авиационных двигателей, беспилотников нового поколения, строительством авианосцев, созданием средств защиты от химического и биологического оружия. "Если учитывать динамику ВТС последних лет, США выдвигаются на роль ведущего партнера Индии, оттесняя Россию, которая на индийском рынке раньше была вне конкуренции",— пояснил "Ъ" Нандан Унникришнан.

Мнение индийского эксперта о том, что США обходят Россию на индийском оружейном рынке, не разделяет директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов. Однако и он признает, что Вашингтон предпринимает самую серьезную попытку лишить Москву ее пальмы первенства.

 "Десять лет назад США буквально ворвались на индийский оружейный рынок, начав с нуля, и сегодня занимают второе после России место среди партнеров Дели в области ВТС. В отличие от России, в политике которой присутствует определенная разбалансированность между политическими отношениями и военно-техническими связями с Индией, США сумели вписать свое оборонное сотрудничество с Дели в общую канву двусторонних отношений. Борьба за индийские заказы с учетом американского фактора для российских оружейников будет все более жесткой",— пояснил "Ъ" Руслан Пухов.

"Между Россией и США идет борьба за экспорт оружия в Индию и Африку"

В январе Владимир Путин пообещал расширить присутствие России на рынках вооружения Азии и Латинской Америки. По словам президента, в 2014 году РФ экспортировала военную продукцию более чем на $15 млрд против $15,7 млрд в 2013 году. По мнению собеседников "Ъ FM", это связано как с общей экономической ситуацией в стране, так и с обострением конкуренции в отрасли между Россией и США

Впрочем, по мнению эксперта, наряду с большими потенциальными возможностями в индийско-американском военно-техническом сотрудничестве есть и серьезные подводные камни. "В своих военно-технических связях США традиционно уделяют большое внимание тому, какой статус для них имеет та или иная страна. В табели о рангах есть определенная градация: партнеры по НАТО, привилегированные партнеры вне НАТО и остальные. Если говорить об Азии, то в отличие от Таиланда Индия статусом привилегированного партнера не обладает, как и тем более статусом партнера по НАТО. Кроме того, сдерживающими факторами могут служить как неповоротливость в принятии решений индийской стороной, так и большая разборчивость США в вопросе о передачи военных технологий, которыми в Вашингтоне делятся неохотно",— заявил "Ъ" господин Пухов. По его мнению, учитывая эти факторы, продвижение США на индийском оружейном рынке все же не будет слишком быстрым, что сохранит России определенное поле для маневра.

По данным авторитетного Стокгольмского института исследований проблем мира (SIPRI), в 2014 году Индия закупила вооружений на $4,243 млрд, из них на $2,146 млрд у России и на $1,138 млрд у США.

Подняв ставки в борьбе за Индию — привилегированного стратегического партнера Москвы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, Эштон Картер переключился на сдерживание России на постсоветском пространстве. Сегодня в Штутгарте министр обороны США проведет экстренное совещание с американскими и германскими дипломатами и военными в связи с обострением ситуации в зоне конфликта в Донбассе. На совещании будут рассмотрены вопросы дальнейшего санкционного давления на Россию и оказания военной помощи государствам региона, обеспокоенным ситуацией вокруг Крыма и Украины.

http://www.kommersant.ru/doc/2741018

 

 

Американский флот получает уникальную мобильную десантную платформу

Военное обозрение

Корабль американских ВМС Montford Point – это не просто первый корабль в своем классе, он первый в своем роде. Корабль «полностью готов к работе и поставлен Командованию военно-морских перевозок ВМС только в прошлом месяце», - сообщил представитель Командования, капитан 3-го ранга Брайан Тэйг одной из гавайских газет. – От него действительно исходит особый запах нового корабля».

Этот корабль военные называют мобильной десантной платформой Mobile Landing Platform (MLP). Часть судна имеет большую рампу, которая может соединяться с любыми другими кораблями, которые, как правило, выгружают свой груз в док. Другая часть корабля может после определенных «манипуляций» фактически имитировать береговую линию для амфибийных десантно-высадочных средств также известных в американском флоте как «коннекторы». При совместной работе с этими «коннекторами» MLP позволяет разгружать массивным кораблям свои грузы за несколько миль от берега, не завися при этом от портовой или другой стационарной инфраструктуры.

Очень большое значение имеет способность десантной группы менять места и способы того, как перемещать грузы с моря до берега. Океаны действительно значительно упрощают транспортировку громадных объемов грузов и позволяют перемещать их достаточно быстро. Но получение грузов с воды на сушу в этом процессе является узким бутылочным горлышком, зачастую требующим создания уязвимой стационарной инфраструктуры, которая может стоить сотни миллионов и даже миллиарды долларов. Единственным возможным вариантом является задействование узкоспециализированных судов, дорогих десантных кораблей и десантно-высадочных средств. Корабль ВМС США Montford Point и перспективные MLP созданы для того, чтобы исключить некоторые «узкие места» за счет эмуляции пристани, одновременно также действуя в качестве специального десантного корабля-дока.

«Эти корабли построены для скорости», – продолжает Тэйг. – Всё оборудование, все инструментальные средства и все детали внимательным образом изучены и установлены со стратегической точки зрения, поскольку каждый дополнительный килограмм на борту влияет на грузоподъемность. Даже корпус не покрашен из-за лишней массы краски».

Корабль имеет четыре двигателя V-20, гигантские турбонагнетатели и все другие системы, которые позволяют ему двигаться быстрее. Когда двигатели работают в режиме малых оборотов, он движется со скоростью 14 узлов. На полных оборотах скорость хода достигает более 40 узлов. Полная загрузка составляет 600 тонн груза и 312 пехотинцев (по сути рота легкобронированных машин). «Само по себе этого недостаточно для взятия приступом хорошо укрепленного берега, но подумайте об этом в терминах поддержания правопорядка: нет необходимости или вы не хотите вызывать группу полицейского спецназа при каждом экстренном звонке на 911, но имеется очень много случаев, когда очень важно вытащить ребят в синей форме на сцену как можно быстрее». В сущности, совместная работа кораблей проекта JHSV (высокоскоростное десантное судно) и MLP, другими словами возможность для корабля JHSV разгрузиться в море, – это то, чего очень хотят добиться военные.

Первоначальные требования включали возможность посадки вертолетов, возможность принимать и выпускать десантные суда на воздушной подушке, переброску техники и вооружения с корабля на корабль, а именно переброску с заблаговременно развернутых крупных кораблей на другие суда, включая корабли снабжения класса T-AKE. Впоследствии базовый проект корабля MLP подвергся модификациям. Вертолеты были убраны, также была убрана система TAVTS (Test Article Vehicle Transfer System – система перемещения грузов с корабля на корабль). В итоге остался корабль с тремя швартовочными местами для судов на воздушной подушке и возможностью при высоте волн до 1,25 метра перемещать грузы только на другие корабли, имеющие бортовые аппарели.

Эти менее дорогие универсальные десантно-высадочные средства и «средства взаимодействия с коннекторами» (то есть, лихтерные и плавающие пристани), упомянутые ранее, важны, но по большей части до настоящего времени пренебрегали вопросами обеспечения морских перевозок, особенно при дальних развертываниях, подобных морскому базированию. Максимальная эффективность морского базирования зависит от того, как много «коннекторов», таких как универсальные десантные средства, и «форм и средств взаимодействия с коннекторами», таких как, лихтерная перевозка, краны и варианты переброски с корабля на корабль, имеется во флоте. Проблема состоит в том, что грузоподъемность, отводимая для универсальных средств, судов на воздушной подушке и т.д. всегда ограничена у десантных кораблей. Это означает, что требуется большое количество дорогих десантных средств для доставки достаточного числа «коннекторов» в оперативную зону, а базирующихся «вне кораблей» десантных средств может быть недостаточно именно том районе, где они необходимы. Аналогичным образом, может быть недостаточно мест на предварительно размещенных крупных кораблях для всех лихтерных перевозок судами INLS (improved Navy lighterage system – улучшенная система лихтерных перевозок флота), необходимых для масштабных десантных операций в заданном районе.

У берегов Либерии проходят учения по морскому базированию в рамках Западно-Африканского учебного похода West Africa Training Cruise (WATC) 08. Они знаменуют собой первое успешное использование судов INLS в море для транспортировки грузов с корабля на корабль и с корабля на берег.

http://topwar.ru/76204-amerikanskiy-flot-poluchaet-unikalnuyu-mobilnuyu-desantnuyu-platformu.html

 

 

Гражданка + Арктика + ТЭК

Испытания плавучего атомного энергоблока начнутся летом 2015 года в Санкт-Петербурге

Корабел

Швартовные испытания головного плавучего энергоблока проекта 20870 "Академик Ломоносов" начнутся в конце лета 2015 года. 

"Сначала пройдет погрузка топлива, далее - комплекс испытаний. Их объем сейчас согласовывается с заказчиком", - передает FlotProm.ru со ссылкой на генерального директора Балтийского завода Алексея Кадилова.

Испытания плавучего энергоблока, в настоящее время строящегося в Санкт-Петербурге, пройдут в три этапа: "обычные швартовные испытания плавучего энергоблока как объекта и комплексные швартовные испытания с оборудованием. Далее встает вопрос третьего этапа - приемо-сдаточных испытаний самой электростанции, которые просто не были учтены в контракте. И вот их мы сейчас бурно обсуждаем с заказчиком", - добавил глава предприятия.

Алексей Кадилов отметил, что опыта таких испытаний нет ни у кого, так как "Академик Ломоносов" - это первый плавучий энергоблок в мире.

Плавучий энергоблок проекта 20870 "Академик Ломоносов" - это несамоходное судно с двумя атомными реакторными установками "КЛТ-40" на борту, предназначенное для обеспечения электроэнергией и теплом труднодоступных объектов в северных морях, а также для опреснения морской воды.

ПЭБ способен в номинальном режиме выдавать в береговые сети до 70 МВт электроэнергии и 300 МВт тепловой энергии, что достаточно для поддержания жизнедеятельности города с населением 200 тысяч человек. Заявленный срок эксплуатации энергоблока составляет 35 - 40 лет. При этом каждые 2,5-3 года необходимо совершать перезарядку реакторов. Эксплуатировать ПЭБ будет постоянный экипаж судна из 69 человек.

Головной ПЭБ "Академик Ломоносов", строится на Балтийском заводе. Он будет работать в городе Певек Чукотского автономного округа. Там располагается морской арктический порт федерального значения на трассе Северного морского пути, являющийся самым северным морским портом России.

В сообщении отмечается, что буксировка энергоблока к месту базирования запланирована на сентябрь 2016 года.

http://www.korabel.ru/news/comments/ispytaniya_plavuchego_atomnogo_energobloka_nachnutsya_letom_2015_goda_v_sankt-peterburge.html

 

 

Ледокол «Балтика» претендует на место в пятерке самых знаменитых ледоколов мира

Portnews

В полку самых удивительных судов мирового флота состоялось очередное пополнение. Весной 2015 года в Санкт-Петербурге был поднят российский флаг на многофункциональном судне «Балтика» — первом в мире асимметричном ледоколе, или, как этот новейший тип судов еще называют, ледоколе косого хода.

Финский эксперимент

Для проводки больших транспортных судов во льдах часто приходится применять два ледокола: один пробивает канал, второй его расширяет, поскольку крупнотоннажный транспорт нуждается в более широком коридоре. Не очень экономно. Над решением этой проблемы задумались инженеры финской компании Aker Arctic Technology, одного из мировых лидеров в области арктических технологий. Возникла идея: а почему бы ледоколу не двигаться во льдах боком, чтобы пробивать канал достаточной ширины для проводки даже самых больших судов? Сначала были проведены эксперименты с моделями в бассейне, затем с обычным ледоколом, который с помощью буксиров заставили наезжать на лед бортом, а не носом. Эксперименты оказались удачными, но при этом выяснилась необходимость оптимизировать форму корпуса: профиль одного из бортов следует заточить под работу со льдом. Поэтому борта у нового ледокола получились разными по форме, что сделало его корпус асимметричным.

Вторая особенность конструкции «Балтики» — винты. Их три: два расположены на корме, один — на носу. Но главное — все три винта смонтированы в виде винторулевых колонок (это общепринятое название для устройства, в котором винт поворачивается на 360 градусов, то есть управление кораблем происходит не за счет рулей, а за счет винтов), которые могут поворачиваться на 360 градусов. Благодаря этому ледокол способен плыть не только вперед-назад, но и боком или наискось. В результате «Балтика» шириной 20,5 метра и мощностью 9 МВт способна проделывать во льдах 50-метровый канал! Для сравнения: ширина атомного ледокола «Арктика» мощностью 49 Мвт — 30 метров.

На все руки

Уникальная управляемость позволила сделать судно многофункциональным. «Балтика» может тушить пожары (в том числе горящую на воде нефть), работать в тесной акватории порта, проводить спасательные работы с использованием 25-тонного крана, служить аэродромом для вертолетов, а также собирать нефть с поверхности воды. Причем последнее делается прямо на ходу. В борту предусмотрен специальный люк — лацпорт, через который загрязненная вода поступает в отсек, где нефть отделяется по уникальной запатентованной технологии. Возможность двигаться боком значительно ускоряет процесс очистки.

Финны не скрывали, что готовили этот проект для России, которая намерена заняться нефтедобычей в северных морях. И они не ошиблись в расчетах. Уникальной разработкой заинтересовалась Морская спасательная служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Первое судно по этому проекту — «Балтика» — изготавливалось двумя странами совместно. Заложен ледокол был на заводе «Янтарь» в Калининграде, а спущен на воду после достройки на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard. Эта верфь принадлежит российской Объединенной судостроительной компании и сотрудничает с банком ВТБ.

В апреле 2015 года «Балтика» прошла испытания во льдах Карского моря, где успешно преодолевала льды толщиной 1,5 метра прямым ходом. Канал шириной 50 метров судно способно проделать во льдах толщиной до 80 см. Необычный корабль займет достойное место в списке судов, оставивших заметный след в истории ледокольного флота.

Великолепная пятерка

Пять революционных проектов, которые стали вехой в развитии ледокольного судостроения.

1.City Ice Boat No.1. Первое в мире специализированное судно для борьбы со льдом было построено в США в 1837 году. Деревянный колесный пароход, очищавший гавань Филадельфии, относился к типу ледорезов. В отличие от ледоколов, он таранил лед острым форштевнем.

2.«Пайлот». Первый ледокол современного типа был построен в России в 1864 году по проекту кронштадтского инженера Михаила Осиповича Бритнева. Это был портовый буксир с переделанным по типу поморской лодки носом. Лодки поморов — кочи — имели покатую форму носа, которая позволяла вытаскивать их на лед неповрежденными. Как и современные ледоколы, «Пайлот» не резал лед, а с разбегу вползал на его кромку и крушил льдину собственным весом, а не силой удара. Такой способ оказался гораздо более эффективным.

3.«Красин». Ледокол «Ленин» во льдах АрктикиРИА Новости, М. КурносовПостроен в 1917 году в Англии по заказу России и первоначально назывался «Святогор». Создан по подобию «Ермака», первого в мире ледокола для Арктики, спроектированного вице-адмиралом С. О. Макаровым, который оставил след в истории не только как защитник Порт-Артура, но и в качестве океанографа, командующего двумя кругосветными экспедициями, исследователя Севера. Особенностью «Красина» был яйцеобразный корпус, который не позволял льдам сдавливать судно. При сжатии ледовыми полями корабль просто выжимался вверх. Ледокол прославился на весь мир в 1928 году, когда спас экспедицию Умберто Нобиле с разбившегося во льдах дирижабля «Италия». В ходе этой операции «Красин» стал первым судном, зашедшим за 82-ю параллель. До 1952 года считался лучшим ледоколом в мире. Эксплуатировался до 1989 года! Затем был установлен в Санкт-Петербурге в качестве корабля-музея.

4.«Ленин» — не только первый в мире атомный ледокол, но и первое в мире надводное судно с ядерным реактором в качестве силовой установки. Построен в Ленинграде в 1959 году. Для его корпуса была разработана специальная сталь. Своей эксплуатацией доказал преимущество атомных ледоколов перед дизель-электрическими. Построенная вслед за ним «Арктика» стала первым надводным судном, достигшим Северного полюса. Россия остается единственной страной, обладающей атомным ледокольным флотом. «Ленин» эксплуатировался на Северном морском пути до 1989 года, после чего был поставлен на вечную стоянку в Мурманске как корабль-музей.

5.«Балтика» — первый в мире асимметричный ледокол.

http://portnews.ru/digest/15806/

 

 

Интервью с Алексеем Кадиловым: "Балтийский завод загружен заказами до 2020 года"

Флотпром

Создание современного гражданского и военного флота для освоения Арктики - одна из наиболее обсуждаемых сегодня тем в российском судостроении.

Продолжая серию интервью с высокопоставленными представителями морского ВПК в преддверии Международного военно-морского салона, корреспондент FlotProm побеседовал с генеральным директором ООО "Балтийский завод - Судостроение" Алексеем Кадиловым о строительстве серии атомных ледоколов и уникальной плавучей АЭС, результатах участия предприятия в реализации проекта "Мистраль", а также животрепещущей проблеме отсутствия на рынке российских дизельных агрегатов для нужд судостроения.

Ознакомиться со всем материалом можно по ссылке:

http://flotprom.ru/2015/БалтийскийЗавод9/

 

 

На Дальзаводе учебную практику пройдут более 300 студентов

ДВ-РОСС

Летнюю учебную практику в цехах ОАО «Центр судоремонта «Дальзавод» пройдут более 300 студентов, обучающихся в системе высшего и среднеспециального образования. Ведущее приморское предприятие судоремонта, работающее в структуре Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС), впервые примет на практику студентов российских вузов из Сибири, передает ДВ-РОСС со ссылкой на пресс-службу ДЦСС.

– Практику в первую очередь предстоит пройти более 40 студентам ДВФУ, которые учатся по целевому набору в Инженерной школе ДВФУ, будущим корабелам, – рассказал исполнительный директор Центра судоремонта «Дальзавод» Игорь Евдокимов. – Впервые в нашей нынешней практике мы примем шестерых студентов из университетов Томска, Иркутска и Новосибирска. Всего до конца года на предприятии получат опыт работы и познакомятся со спецификой производства 265 человек. Отмечу, что студенты колледжей проходят практику с возможностью дальнейшего трудоустройства.

Только в июне перенимать опыт заводчан и проходить учебно-производственную практику будут 70 человек. Акцент при формировании учебных групп сделан на специальности, востребованные в судоремонте: кораблестроение, сварочное дело и металлообработку. Активная кадровая работа продиктована необходимостью пополнения трудового коллектива предприятия профессиональными кадрами, растущим объемом гособоронзаказа по ремонту кораблей Тихоокеанского флота.

Напомним, что второй год подряд ОАО «Центр судоремонта «Дальзавод» решением Правительства РФ назначен главным исполнителем оборонзаказа по ремонту и сервисному обслуживанию кораблей и судов ТОФ.

http://trud-ost.ru/?p=356999

 

 

Переход количества в качество. Как Катар перестает быть повелителем сжиженного газа

Однако

В недавних публикациях мы обсуждали, что в ближайшие четыре-пять лет предложение на рынке СПГ увеличится на треть или более. А за счёт появляющегося избытка сжиженного газа Европа получит к 2020 году дополнительные несколько десятков (оценочно — до 50) миллиардов кубометров природного газа на свой рынок.

Остаётся вопрос: откуда возьмётся этот газ? С учётом того, что все новые производства (США, Австралия, «Ямал СПГ») ориентированы преимущественно на азиатский рынок. Ответов на этот вопрос может быть два — простой и сложный. Начнём с простого. И чтобы не создавать ненужной интриги, забегая вперёд, скажем сразу: реальность окажется чем-то средним, но больше будет тяготеть ко второму варианту. То есть к сложному.

Вариант первый: новый разворот катарского СПГ

Итак, самый простой ответ мы можем получить, если вспомним о производстве СПГ в Катаре. Хотя пока это самый крупный производитель СПГ в мире (77 млн тонн или свыше 100 млрд кубометров), в настоящее время Катар ушёл с первых полос сводок рынков сжиженного газа. Это связано с тем, что основной интерес сейчас прикован к новым проектам, которые увеличат предложение на рынке. А в Катаре расширение производств пока не планируется.

Напомним, что значительные объёмы катарского СПГ, которые предназначались изначально для США (но оказались не нужны после начала сланцевой добычи), эмират успешно пристраивал на рынке вне системы долгосрочных контрактов. А после аварии на АЭС «Фукусима», когда из-за дефицита газа спотовые цены взлетели вверх, ещё и зарабатывал на этом дополнительную премию.

Одновременно уже в начале текущего десятилетия появились опасения, что дефицит газа через несколько лет (то есть к настоящему времени) исчезнет, а спотовые цены упадут. Поэтому наблюдатели ожидали, что Катар начнёт оперативно связывать свои свободные объёмы в долгосрочные контракты с нефтяной привязкой на азиатском рынке. Однако таких контрактов за последние годы появилось не так уж много, а спотовая составляющая в структуре катарского предложения осталась высокой.

Как видно из рисунка, на ближайшие годы за рамками долгосрочных контрактов остаётся около 20% катарского газа. Но на самом деле гибких объёмов будет больше. Так как катарский газ оказывается самым дорогим в Азии, то покупатели будут выбирать газ по своим обязательствам до минимально возможного уровня (то есть в объёме долгосрочного контракта находится и СПГ, который не будет куплен данным импортёром). С другой стороны, в европейских долгосрочных контрактах с Катаром (точнее, в тех из них, где цена привязана к спотовому рынку) предусмотрена возможность поставщика перенаправить часть газа на другие рынки, если его не устроит европейская цена.

Для иллюстрации рассмотренных выше тезисов приведём текущие цены в Азии — спот 7–8 долл. за млн БТЕ, а долгосрочный контракт на катарский газ (для Китая) — 13 долл. за млн БТЕ (и КНР резко сократила импорт СПГ из Катара). И как можно убедиться по ссылке, это самые дорогие из поставок СПГ в Китай.

Так или иначе, Катар лишь частично решил свою задачу по связыванию свободных объёмов на азиатский рынок. Причины половинчатой реализации этой идеи следующие.

Катар всегда настаивал на высокой цене газа (даже в системе с нефтяной привязкой коэффициент, связывающий цену СПГ с ценами на нефть, может быть разный, и Катар хотел бы получить максимальную цифру в 0,145).

В свою очередь, азиатские импортёры последнее время выжидают. После истории с американским СПГ у них появилось настойчивое желание ввести в формулу цены хотя бы частичную привязку к ценам американского Henry Hub. И уж точно не контрактоваться по предельно высоким коэффициентам к нефти. Это противоречие и не позволило Катару максимально расширить свой портфель азиатских долгосрочных контрактов.

Ещё один фактор. Мы не знаем, в какой степени европейские и американские компании, являющиеся совладельцами катарских СПГ-заводов, участвуют в принятии решений. Но можно было бы предположить, что у них остаётся интерес сохранить гибкие объёмы, чтобы в случае крайней необходимости их можно было бы переправить в Европу.

Сейчас же цены на спотовом рынке Азии и Европы сравнялись, поэтому Катар может начать переводить часть газа в ЕС. Увеличивая тем самым европейское предложение СПГ.

Следует отметить один важный для глубины понимания момент. Транспортные расходы Катара при поставках на азиатский и европейский рынки примерно одинаковы, что позволяет ему разворачивать суда в том или ином направлении только на основании ценовой разницы. Но главное, что даже во время дефицита газа на азиатском рынке, Доха поставляла небольшие количества «гибкого» газа и в Европу. И хотя прибыли на европейском рынке были меньше, это позволило удерживать высокую спотовую цену в АТР. Таким образом, Катар был и регулятором рынка, и снимал основные сливки с аномально высоких азиатских цен, которые наблюдались последние годы.

И сейчас, переводя газ в Европу, Катар сможет поддержать азиатские спотовые цены (одновременно снизив европейские). Но интерес Катара в таком подходе уже не так велик как раньше. Ведь число выгодоприобретателей от повышения спотовых цен в АТР выросло.

Вариант второй: обменные операции между газом из США и Австралии

И здесь мы переходим ко второму варианту, который связан с австралийским и американским СПГ. Хотя топливо нацелено на АТР, в этих объёмах существует доля «гибкого» газа. Источники этих гибких объёмов в новом предложении СПГ разные. Это может быть (1) газ, покупаемый трейдерами, (2) перепродажа «лишнего» газа его импортёрами (напомним, что тот же Китай уже понял, что наконтрактовал слишком много австралийского СПГ), (3) оставленная для спотового рынка доля в СПГ-производстве, (4) невыбранная покупателем часть СПГ по долгосрочному контракту. Все эти объёмы теоретически могут быть перенаправлены в Европу.

Но остаётся необходимым решить вопросы логистики. Если Катару это сделать очень просто, учитывая равные транспортные плечи, то «лишнему» в Азии австралийскому СПГ на дорогу до Европы придётся потратиться.

Но тут на помощь приходят поставки американского СПГ. Которому путь до Европы в три раза короче, чем до Азии, но который ориентирован на азиатский рынок.

Решение очевидно. Тот «лишний» австралийский газ, который мог бы попасть в Европу, останется в АТР — обеспечивая контракты азиатских импортёров с американскими экспортёрами. В обмен — высвободившиеся объёмы американского газа пойдут в Европу в счёт австралийского СПГ (который оказался лишним в Азии).

Добавим, что эта схема, быть может, даже в большей степени важна и для азиатских импортёров газа из США, так как позволяет сэкономить на доставке в Азию. «В обмен» владельцы американского СПГ смогут предложить Европе чуть больше газа из своих запасов по ценам «спотового» рынка.

Такова идеальная схема. Разумеется, обменные (своповые) операции на рынке СПГ — явление не новое. И даже сейчас, если они бы применялись в полной мере, это позволило бы сократить расходы на транспорт как минимум на 30%. Проблема в том, что участники рынка не всегда могут или хотят договориться между собой. В результате газовозы по-прежнему перевозят товар далеко не самым рациональным способом.

Тем не менее, американский СПГ для Японии будет поставляться именно через такие варианты, о чём в явном виде заявил в недавнем интервью глава Jera, совместного предприятия японских импортёров TEPCO и Chubu Electric. Выгоды здесь слишком велики. И предварительная схема выглядит ещё проще, без взаимозачёта между владельцами СПГ: покупка газа в Азии на спотовом рынке (7–8 долл. за млн БТЕ) с одновременной продажей СПГ из США в Европе (за те же 7 долл.). В активе — экономия на доставке.

Ведь если оставить в стороне вопросы оптимизации поставок, трейдеру оказывается выгоднее доставлять газ из США в АТР, а не ЕС, если разница в цене между рынками достигает 2 долл. за млн БТЕ.

А ещё остаются динамично развивающиеся СПГ-рынки Латинской Америки. Куда, казалось бы, самое место прийти американскому СПГ. Тут тоже появляется дополнительный простор для обменных операций.

Параллели с нефтяным рынком: сходства и различия

Так или иначе, в ближайшие годы Катар в процессе перераспределения газа в Европу оказывается лишним. Скорее, новым участникам рынка даже предпочтительней, чтобы катарский СПГ оставался в Азии и не мешал «сливать» СПГ из США в Европу.

Более того, в дальнейшем (когда весь СПГ, производимый в Азии, найдёт покупателя на азиатском же рынке, а объёмы американского газа увеличатся), чтобы сэкономить на доставке из США, импортёрам СПГ придётся договариваться именно с Катаром, чтобы он уводил максимальные объёмы газа в Азию.

С другой стороны, к тому времени расширение Панамского канала приведёт к тому, что время транспортировки СПГ из США в Азию сократится в полтора раза.

Из вышесказанного ясно, что рынок СПГ становится глобальным (что не отменяет формальную привязку тех или иных контрактов к конкретным рынкам и странам), а схемы становятся всё более запутанными.

Дополнительным фактором гибкости рынка СПГ является растущий объём газа, продающегося за рамками долгосрочных контрактов. Доля спотовых и краткосрочных (длительностью менее четырёх лет) контрактов по итогам предыдущего года вновь увеличилась: до 29% от всего рынка (70 млн тонн).

В контексте глобализации рынки СПГ иногда сравнивают с нефтяными рынками. Но полной аналогии тут быть не может. С одной стороны, транспортировка нефти по-прежнему оказывается менее затратной, чем транспортировка даже уже произведённого СПГ. В случае нефти, прогнать супертанкер через полмира — не проблема. В случае газа — это уже заметная прибавка к конечной цене. Поэтому тут глобальный рынок формируется через обменные операции.

С другой стороны, поставки нефти часто оказываются привязанными к конкретным НПЗ, «заточенным» на тот или иной сорт нефти.

В этом контексте с СПГ — попроще. Различия между СПГ из различных источников существуют. Они в основном связаны с физическими характеристиками и теплотворной способностью топлива — и обусловлены разным составом сжижаемого газа. Где помимо метана есть примеси азота (снижает теплотворную способность), или этана (увеличивает). Тем не менее, эти различия не так критичны для импортёра. А последующими добавками азота/этана можно довести регазифицируемый газ до требуемой теплоты сгорания.

Если вернуться к началу материала, то до сих пор Катару удавалось очень успешно извлекать выгоду из своего уникального географического положения и специфично организованного портфеля контрактов. И выстраивать стратегию, направленную на максимизацию своих прибылей. Тем интересней будет следить за реакцией эмирата на новые вызовы.

Отметим в финале, что все эти рассуждения подразумевают, что нефть в среднесрочной перспективе будет стоить не менее 70 долларов за баррель. При сверхдешёвой нефти Европе окажется проще нарастить поставки подешевевшего трубопроводного газа из России, что дополнительно запутает ситуацию на рынке СПГ.

http://www.odnako.org/blogs/perehod-kolichestva-v-kachestvo-kak-katar-perestaet-bit-povelitelem-szhizhennogo-gaza/

 

 

Речному флоту нужны суда на подводных крыльях

И-Маш

Возрождается массовое строительство судов на подводных крыльях и воздушной подушке.

Советские судостроители славились пассажирскими теплоходами на подводных крыльях, такими как "Ракета", "Метеор", "Комета" и "Спутник". Но в 1990-х годах строительство этих машин прекратилось, поскольку они оказались нерентабельны.

Сегодняшние пассажирские речные корабли слишком медленные, их типичная скорость не более 25 км/ч. По расчётам экспертов, с учётом стоимости топлива и средних расстояний на российских реках, чтобы судно было рентабельным, нужен качественно новый тип, способный разгоняться минимум до 40 км/ч. Кроме того, корабли должны работать на предельных мелководьях и подходить к необорудованному берегу.

Тут идеально подходят крылатые красавцы.

В 2012 году государство провело конкурс на разработку новых типов судов на подводных крыльях. Победителем стал нижегородский "ЦКБ им. Крылова", который представил проект "Валдай 45" - быстроходное судно с лёгким углепластиковым корпусом, вмещающее 45 пассажиров. Длина корпуса - 21 м, скорость корабля - 60 км/ч.

Испытания закончены, судно пошло в серию. Предполагается, что на внутренних водных линиях будет работать не менее пятисот "Валдаев". Мощность верфей Нижегородского центра скоростного судостроения позволяет сдавать по три корабля в месяц.

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/67248-rechnomu-flotu-nuzhny-suda-na-podvodnykh-kryljakh.html

 

 

КАЛЕЙДОСКОП

Неравноправные партнеры: Китай и Россия в Евразии

"The Diplomat", Япония

Недавние и одновременные стратегические изменения у Китая и России весьма парадоксально свидетельствуют о развитии связей, о брошенных США вызовах, о неравноправном партнерстве и о соперничестве между ними в Евразии.

Изменения нашли свое подтверждение в прошлом месяце. 8 мая китайский председатель Си Цзиньпин стал почетным гостем на параде в Москве в честь Дня Победы, а 11 мая Китай и Россия начали свои первые совместные учения в Средиземном море. Длившиеся 10 дней учения показали их военную мощь и сотрудничество, осуществляемое в Средиземноморье, где традиционно доминирует Америка, и где ни у России, ни у Китая нет береговой линии. Они оспорили первенство Соединенных Штатов в международных водах, которые соединяют Европу, Африку и Ближний Восток. Пекин подал сигнал о том, что он в состоянии демонстрировать свою военно-морскую силу в далеких от него европейских водах, в самом что ни на есть «натовском озере», как это делают США в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

У Китая и России много общего. Это авторитарные государства, считающие Соединенные Штаты угрозой своей власти и влиянию. У обоих имеются территориальные претензии к соседним странам. Оба хранят дипломатическое молчание по поводу поползновений друг друга на чужие территории, такие как Украина, Тибет, Япония и Филиппины. Из-за склонности к нагнетанию военной истерии и захватам эти страны превратились в одинокую, но грозную и сильную пару. Обе страны наращивают военные расходы, делая это в момент, когда Америка со своими союзниками по НАТО сокращают оборонные бюджеты. Кроме того, Китаю и России есть что предложить друг другу. Обе страны получают выгоду от торговли на национальные валюты. Обе являются членами объединения формирующихся рыночных экономик под названием БРИКС, финансируемого Китаем Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). Однако гигантская экономика Китая дает ему преимущества в каждом из этих объединений.

Российские интересы

Политические и экономические потребности подталкивают Россию все ближе к Китаю. Низкие цены на энергоресурсы и западные экономические санкции, введенные после присоединения Россией Крыма в 2014 году, наносят ущерб ее экономике. России нужны деньги для модернизации своей инфраструктуры и для увеличения продаж вооружений, чтобы ее военная машина работала без перебоев. Если раньше Москва с неохотой поставляла в Китай современные образцы вооружений, то сейчас, лишившись спокойствия из-за экономического спада, она предлагает Пекину свои самые современные зенитно-ракетные комплексы С-400. Китай — первая страна, получившая возможность закупить такие ракеты, которыми она может нанести удары по целям в Японии, на Тайване и в некоторых районах Индии.

Во время пребывания Си Цзиньпина в Москве российский президент Владимир Путин объявил о создании «общего экономического пространства Евразии», которое обеспечит координацию китайской стратегии «Один пояс, один путь» и Евразийского экономического союза (ЕАЭС), куда в настоящее время входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Киргизия. Заявление Путина обозначило отход российского президента от объявленной им пять лет назад инициативы «большой Европы» от Лиссабона до Владивостока, которая должна была объединить Евросоюз и ЕАЭС во главе с Москвой. Москва повернулась на восток.

Цель стран-членов начавшего свою работу 1 января 2015 года ЕАЭС — обеспечение свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы на их общей территории.

Общий рынок ЕАЭС важен для концепции «экономического пояса Шелкового пути», которая предусматривает более тесную дипломатическую координацию, стандартизацию торговых норм и правил и создание зон свободной торговли. Если эта стратегия будет успешно реализована, Китай обретет в Евразии экономическое и дипломатическое превосходство.

Путин и Си подписали в Москве 32 соглашения, в том числе, о строительстве железной дороги из Москвы в Казань в европейской части России, на которое Китай может выделить миллиардные инвестиции. Если Москва и Пекин договорятся о продлении этой железнодорожной магистрали и проведут ее по территории Казахстана в Китай, она может стать для Пекина новым Шелковым путем, который свяжет КНР с рынками Ближнего Востока и Европы.

Заключенный в мае 2014 года контракт на 400 миллиардов долларов проложил путь для поставок российского газа в Китай в течение следующих 30 лет. Но Москва и Китай пока не договорились о том, как газ будет доставляться в китайские промышленные центры, а также о цене за него. С точки зрения коммерческой выгоды испытывающему энергетический голод Китаю лучше покупать дешевый туркменский газ, нежели российский, который поставляется по высоким ценам в Европу.

Китай является явно более сильным партнером в новом российско-китайском союзе. Слабость России проявляется в том, что она может предложить своему соседу только дорогие энергоресурсы, оружие и минеральное сырье. Пекин наверняка получает удовольствие от замешательства и растерянности России, давая ей взаймы огромные деньги и вкладывая туда крупные инвестиции. Это ярко высвечивает экономические беды России и ее слабые переговорные позиции.

Средиземноморское сотрудничество

Но неравноправное партнерство Китая и России черпает силы не только в экономике. За последние годы Средиземное море обрело для Китая стратегическую значимость. В Средиземноморье находится 70 процентов мировых энергетических ресурсов, которые могут обеспечить Китаю устойчивый рост. Более того, глобальные амбиции КНР и желание этой страны диверсифицировать свои рынки и источники поставок энергоресурсов перемещают ее экономические и стратегические интересы в западном направлении — за пределы Азии и в сторону южной Европы, северной Африки и Персидского залива.

Средиземное море — это западная оконечность китайского Нового Шелкового пути, который призван связать Китай с рынками Центральной Азии и вывести его в Европу и на Ближний Восток. Шелковому пути нужен западный выход к морю. Поэтому китайские компании вкладывают деньги в модернизацию средиземноморских портов в таких местах как Пирей (Греция), Марсель (Франция) и Барселона (Испания). В Израиле Китай строит железнодорожную линию, которая свяжет средиземноморские города Тель-Авив и Хайфу с Эйлатом, расположенным на северном берегу стратегически важного Красного моря, чьи морские пути соединяют Европу, Персидский залив и Восточную Азию. В Африке Китай развивает Порт-Судан, стремясь к совершенствованию морских перевозок в Красном море, восточной Африке и на Африканском Роге.

Экономические интересы могут дать толчок усилению военного присутствия Китая в Средиземном море. Сотрудничая с Россией, Китай сможет соперничать с западными флотами за влияние в Средиземноморье.

Стратегический театр в Центральной Азии

Но за российско-китайским сотрудничеством невозможно скрыть борьбу за экономическое влияние в Центральной Азии. Столкнувшаяся с экономическими трудностями Россия не в состоянии предложить центральноазиатским странам те щедрые дары и инвестиции, которые может раздавать Китай. На самом деле, Пекин уже сменил Москву в качестве главного кредитора в Центральной Азии. У него есть веские причины вкладывать инвестиции в транспортную систему и сети снабжения центральноазиатских стран. Совершенствование транспортной системы даст Китаю возможность выйти на европейские рынки и получить больший доступ к нефтяным ресурсам Казахстана, к месторождениям полезных ископаемых в Киргизии и к природному газу, добываемому в Туркмении.

Китай воодушевляется от того, что не все страны Центральной Азии в восторге от воображаемых выгод членства в ЕАЭС. Эти страны опасаются, что Россия может использовать ЕАЭС для шантажа, и усилить их зависимость от рухнувшего рубля. Центральноазиатские государства активно включились в новую большую игру между Россией и Китаем. Еще 10 лет назад пяти новым независимым государствам приходилось в больших количествах поставлять нефть и газ в Россию, которая веками угнетала их. Сейчас появились шансы на то, что энергоресурсы с новых месторождений пойдут на восток в Китай. Два года назад Си Цзиньпин торжественно ввел в эксплуатацию второе в мире газовое месторождение Галкыныш на юго-западе Туркмении. Занимая четвертое место в мире по газовым запасам, Туркмения приветствовала начало добычи на этом месторождении, поскольку ей нужны новые экспортные маршруты для сведения к минимуму своей зависимости от старых трубопроводов, ведущих в Россию.

Между тем, Россию раздражают китайские инвестиции, вкладываемые в энергетическую отрасль Казахстана, поскольку она хочет сохранить контроль своих компаний над казахской нефтью и газом.

Об укреплении экономических связей Китая с Центральной Азией свидетельствуют планы создания фонда на 16,3 миллиарда долларов, который будет финансировать строительство железных и автомобильных дорог, а также трубопроводов по всему этому региону. Пекин строит газопроводную сеть «Китай-Центральная Азия», которая берет начало в Туркмении (на границе с Узбекистаном), проходит через Узбекистан, Киргизию и Казахстан, и заканчивается в западном Синьцзян-Уйгурском автономном районе Китая. Еще один трубопровод будет доставлять в эту провинцию нефть с каспийского побережья Казахстана.

Пока Россия выстраивает свою стратегическую ось в восточном направлении и пытается сохранить влияние в Центральной Азии, Китай продвигается на запад с намерением стать великой евразийской державой. Тот факт, что они находят взаимопонимание, а также углубляют экономические и военные связи, лишь выводит на первый план их конкурирующие интересы в центральноазиатском «ближнем зарубежье» России. Взаимно полезные и с виду дружелюбные экс-сверхдержава и претендент на звание великой державы ведут соперничество за превосходство в Евразии.

http://inosmi.ru/world/20150605/228403784.html

 

 

Новый суперсамолет России: из Москвы до Австралии за час

Aftershock

Российские ученые рассчитали  параметры нового летательного аппарата. Его характеристики превосходят все существующие сегодня в мире аэрокосмические системы. Плановая скорость суперсамолета - 4 километра в секунду, а грузоподъемность - почти 21 тонна. По сути - это новая аэрокосмическая система, которая способна выводить летательный аппарат в космическое пространство, и возвращать его на Землю. Математическую модель «Бурана ХХI века» создали ученые Центрального аэрогидродинамического института имени проф. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ).

  «Данная работа носит перспективный характер, но в то же время уже сегодня является весомым вкладом в «копилку» научно-технического задела. Проведенные исследования позволят ученым существенно продвинуться в разработке экологически приемлемых аэрокосмических и гиперзвуковых систем, которые способны сделать реальными быстрые полеты на огромные расстояния», - рассказал в интервью телеканалу «Звезда» начальник отделения перспектив развития авиационно-космической техники ЦАГИ Андрей Шустов.

«Двуглавый орел» ЦАГИ

Новая аэрокосмическая система, способна совершать межконтинентальные перелеты за считанные минуты. Так, например, перелет из российской столицы в Австралию, со скоростью отделения займет всего примерно час. Суперсамолет можно назвать «двуглавым орлом» в силу того, что ученые ЦАГИ выбрали в качестве самолета-носителя двухфюзеляжную модель.

«Выбор этой схемы самолета-носителя позволяет подвесить ракетные ступени под крылом, что значительно упрощает наземную эксплуатацию системы», - говорит начальник сектора отделения перспектив развития авиационно-космической техники ЦАГИ Валентин Бузулук.

«Двуглавый орел» разгоняет другой самолет, гиперзвуковой. Он размещается как раз между двумя фюзеляжами. После набора необходимой скорости, от «двуглавого орла» отделяется третий самолет – воздушно-космический. Все эти три самолета и являются той самой аэрокосмической системой. Она является трехступенчатой, в силу особенностей своей компоновки.

Все для людей

Параметры российского летательного аппарата будущего рассчитывались так, чтобы перелеты между континентами с заходом в космическое пространство могло совершать как можно большее число путешественников. Кроме этого, обязательным условием была и остается безопасность членов экипажа и пассажиров. Ученым предстояло сделать нелегкий выбор - из трех известных видов топлива выбрать один. Его выбирали для гиперзвукового самолета-разгонщика и воздушно-космического самолета в трех вариантах: керосин, метан и водород. При этом, в качестве окислителя топлива во всех трех случаях рассматривался только жидкий кислород.

Выбранный вид топлива не только повысил безопасность самого перспективного проекта, но и в значительной мере повысил стартовую массу суперсамолета до 20,9 т. И теперь, согласно последним расчетам, аэрокосмическая система может перевозить до семи человек, - это два члена экипажа и пять пассажиров. Пять пассажиров для совершенно нового вида транспорта является большим достижением.

А как там у них?

Похожая работа уже много лет ведется в американской компании Virgin Galactic. Ее «детищем» является аэрокосмическая система США SpaceShipTwo (SS2). Она была доведена до стадии реальных летных испытаний.

Однако последний испытательный полет SpaceShipTwo закончился катастрофой. 31 октября 2014 года после отделения от самолета-носителя воздушно-космический самолет упал в пустыне Мохаве. При этом один из пилотов погиб, а другой получил травмы. Полеты были немедленно остановлены, а американские ученые вот уже несколько лет не могут исправить ошибки, приведшей к этой трагедии.

Не исключено, что этот инцидент способен поставить крест на амбициозных планах хозяина компании по развитию космического туризма или, как минимум, замедлить развитие всей отрасли.

«Крылатый космос»

«Крылатый космос» - это неформальное название аэрокосмических программ. Свое название они получили после полетов в космос нашего «Бурана» и американского «Шаттла». Эти программы, рассчитанные на отдаленное будущее, ведутся не только в России и США. Ученые Китая, Японии, и даже Бразилии заняты подобными перспективными разработками.

Как это будет, и что мешает осуществлению скоростных межконтинентальных и космических полетов? На эти вопросы в эксклюзивном интервью телеканалу «Звезда» ответил член-корреспондент Российской инженерной академии, кандидат технических наук, начальник проектного отделения НПО «Молния»  Эдуард Николаевич Дудар:

«Реализация проекта аэрокосмических систем, как локомотив сможет не только поднять уровень экономики, она способна дать мощный толчок развитию промышленности в целом, но и ее военной отрасли тоже. Именно поэтому многие проекты являются строго засекреченными, но сообщение ЦАГИ – это, безусловно, доказательство того, что в России по пути «крылатого космоса» сделан очередной шаг вперед».

По словам ученого, стратегическими в «крылатом космосе» являются два направления: космический или межконтинентальный туризм и доставка грузов и экипажей на космическую орбиту.

Имитатор невесомости

Сверхскоростные пассажирские полеты на аэрокосмических системах называют еще космическим туризмом вот почему: когда летательный аппарат выходит за пределы плотных слоев атмосферы и выключает двигатель, то его пассажиры частично перестают ощущать на себе силу притяжения земли. Это чем-то напоминает состояние невесомости.

«Перегрузки, которые будут испытывать пассажиры аэрокосмических систем, выглядят примерно так: сначала человек при наборе скорости чувствует  себя потяжелевшим килограммов на 200, а затем резко перестает вообще чувствовать свой вес. Такие перегрузки во время скоротечного полета «добровольцы» вынуждены будут испытать на себе. Естественно, это потребует специальной проверки пассажиров, их состояния здоровья. Вырастет ли после этого число желающих испытать невесомость на себе, - не знаю. Для коммерческого использования  подобных сложных проектов время еще не настало, - делаются в этом направлении только первые шаги», - говорит Эдуард Дудар.

Военно-космическое будущее

В прошлом развитию аэрокосмических разработок, по словам Эдуарда  Дудара, в СССР мешало разделение двух отраслей народного хозяйства - космической и авиационной. Они, практически, не пересекались. И только после создания НПО «Молния», проекты стали не только  называться, но и, по сути, являться аэрокосмическими.

«Последняя значимая работа в этом направлении, в направлении «крылатого космоса», в которой я участвовал, относится к 2012-2013 годам. Она носила название МРКС-1 - многоразовая ракетно-космическая система первого этапа. Все работы по этой перспективной разработке велись с Центром Хруничева. Работа была проведена на уровне ОКР – опытно-конструкторской разработки. Был создан и эскизный проект возвращающегося ракетного блока первой ступени. Вся суть этого проекта в том, что самая тяжелая часть – ракета-носитель не теряется, а возвращается после полета на Землю. И тут главное - это даже не экономический аспект, а то, что подобная аэрокосмическая система не требует, так называемых, полей отчуждения, на которые сегодня падают использованные части ракеты», - говорит член-корреспондент Российской инженерной академии Дудар.

По подсчетам Эдуарда Дудара, затраты на доставку космических грузов в случае использования подобных технологий могут снизиться в разы, но даже не это главное: «Мы проводили эти расчеты с прицелом на космодром «Восточный». Помнили мы, конечно, и об амурских тиграх, которых ничто не должно тревожить, тем более обломки ракет. Экологическая безопасность подобного способа космических полетов имеет огромное значение. Но есть и еще один огромный «плюс» аэрокосмических разработок – значительное снижение времени подготовки к полету. Полетел, и «погиб» - это одно, а если полетел, и «вернулся» - это совсем другое. Развитие программ «Крылатого космоса»  - это мощное развитие отечественной промышленности, и не только гражданской».

Уже сегодня совершенно очевидно, что создание нового российского суперсамолета по программе аэрокосмических исследований повлияет и на обороноспособность нашей страны.

http://aftershock.su/?q=node/312656

 

 

События

13.12.2017
18.09.2017
25.08.2017
09.08.2017

Обратная связь

Юридический адрес:
125057, Москва, Ленинградский проспект, д. 63
 
Почтовый адрес:
125057, Москва, Ленинградский проспект, д. 63
 
Телефон:

+7 (985) 258-48-43

Электронная почта:

info@fondrosflot.ru

по вопросам связи с общественностью:

pr@fondrosflot.ru